Czekaj... Mamy wolne serwery...
InfoRynki

Jak wprowadzać konkurencję na rynku przewozów kolejowych?

Myśląc “kapitalizm” często w wyobraźni widzimy dymiąca fabrykę rodem z XIX wiecznego miasta, a także wyjeżdżający z niej, równie dymiący, pociąg. Rola transportu kolejowego w rozwoju kapitalizmu jest gigantyczna, przyczynił się on do kluczowej w odejściu od gospodarki feudalnej możliwości przemieszczania się siły roboczej. Mimo ogromnych zasług transportu kolejowego oraz jego wpływu na rozwój gospodarki kapitalistycznej, paradoksalnie na samym rynku przewoźników kolejowych trudno jest wprowadzić konkurencję. Jest to jednak możliwe.

Koleje jako monopol naturalny

Bardzo poważną, podręcznikową wręcz barierą jest istnienie monopolu naturalnego. Jak wyjaśnia David Begg „Instalacja ogólnokrajowej sieci telefonicznej wiąże się z ogromnymi kosztami, a nikogo nie zainteresuje zakładanie sieci częściowej. Jednak koszt podłączenia dodatkowego abonenta jest niski, kiedy ogólnokrajowa sieć już istnieje”1.

Analogiczna sytuacja występuje w przypadku przewozów kolejowych, a konkretnie szyn, dworców i innej infrastruktury koniecznej w przypadku kursowania pociągów. Znalezienie gruntów pod konkurencyjną sieć trakcyjną graniczy z niemożliwością, nie wspominając już o gigantycznych kosztach. Żaden producent nie postawi dworca obok już istniejącego, nie poprowadzi też torów kolejowych na terenie pozwalającym chociaż na namiastkę konkurencji z monopolistą. Wyjściem z takiej sytuacji jest udostępnienie infrastruktury przez monopolistę dla spółek chętnych zaistnieć na tym rynku. Dobrowolne zrzeczenie się monopolu trudno uznać za działalność racjonalną, jednak należy pamiętać, że na rynku kolejowym monopolistą najczęściej jest państwo, któremu powinno zależeć przede wszystkim na rozwoju gospodarczym, nie zaś na wynikach finansowych swojego pojedynczego przedsiębiorstwa.

Kolejnictwo w Polsce

W Polsce monopolista, Polskie Koleje Państwowe, w wyniku reformy z 2001 roku został rozbity na mniejsze spółki. Zamysłem rządzących było umożliwienie również innym przewoźnikom oferowania usług. Torami i wszelką infrastrukturą zajmuje się spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., która odpowiedzialna jest nie tylko za jej utrzymywanie, ale również stworzenie rozkładu jazdy dla pociągów osobowych jak i towarowych. Organizacja kontrolująca ruch na torach jest koniecznością ze względu na charakterystykę kolei, niską przepustowość torów oraz różne czynniki bezpieczeństwa, takie jak droga hamowania, która w przypadku wielotonowych pociągów może być liczona w setkach metrów. Innymi słowy, musi istnieć organ kontroli, odpowiedzialny za zgrywanie ze sobą różnych połączeń w celach bezpieczeństwa. Istnienie takiej organizacji otwiera furtkę dla firm chcących wejść na rynek. Nie muszą się one już przejmować infrastrukturą, jej używaniem i dogadywaniem się z innymi podmiotami działającymi na rynku.  

EvaMospan / Pixabay

 

W 2015 roku na polskich torach swoje trasy przebyło 1 431 391 pociągów pasażerskich i 618 180 pociągów towarowych2. Wśród pociągów pasażerskich możemy wyróżnić pociągi PKP Intercity, PKP Przewozy Regionalne oraz spółki takie jak Koleje Dolnośląskie czy Wielkopolskie. Powstały one w wyniku reformy, przy okazji której próbowano wprowadzić konkurencję na tym rynku, rozbijając molocha, jakim było przedsiębiorstwo państwowe PKP. W wyniku tej reformy usamorządowiona została spółka Przewozy Regionalne.

Obecnie jest to największy przewoźnik osobowy w Polsce, dziennie z jego usług korzysta około 220 000 pasażerów3. Za Przewozy Regionalne stali się odpowiedzialni Marszałkowie województw, a później Marszałkowie i Agencja Rozwoju Przemysłu, którzy rozpisywali przetargi na usługi.  

MOIH55 / Pixabay

Unia Europejska nakazuje władzom regionalnym rozpisywanie przetargów na obsługę połączeń kolejowych. W większości państw Unii przetarg ogłaszany jest na dwa, trzy lata przed planowanym okresem rozpoczęcia usług, a kontrakty są podpisywane na okres nawet piętnastu lat. Dzięki takim zabiegom przedsiębiorstwa zainteresowane działalnością na rynku przewozów kolejowych mogą lepiej przygotować się do udziału w przetargu, a także dokładnie rozpatrzyć wszelkie możliwości i oszacować rentowność takiego przedsięwzięcia. Zwycięzca ma dość dużo czasu by zatrudnić pracowników i zakupić tabor.

W Polsce jednak w kwestii przetargów na obsługę połączeń kolejowych pojawiają się problemy. Jak mówi dr Michał Beim, ekspert ds. transportu i kolei z Instytutu Sobieskiego, a od kwietnia 2016 członek zarządu PKP, „W Polsce z różnych powodów nie ma tych wieloletnich kontraktów, a same przetargi odbywają się z roku na rok z kilkumiesięcznym, czy nawet kilkutygodniowym wyprzedzeniem – gwarantuje to spółce Przewozy Regionalne monopol na tym rynku. Monopol niestety nie mobilizuje przewoźnika do restrukturyzacji, ani do zabiegania o pasażera4. Przetarg z kolei jest ogłaszany tylko jeśli samorząd akurat nie ma jeszcze żadnej własnej spółki5.

Damian Grabowski, prezes Arrivy RP, jedynego przewoźnika w Polsce niepowiązanego kapitałowo z budżetem państwowym ani samorządowym, ma podobne zdanie na ten temat. Jak wspomina w rozmowie z serwisem dziennik.pl, „Konkurencja na polskim rynku kolejowym praktycznie nie istnieje. Ogłaszanie przetargów na kilka tygodni przed rozpoczęciem usługi i krótkie okresy umów na duże zadania przewozowe powodują, że konkurencyjne środowisko nawet nie ma szansy powstać”.

Kolejowy transport towarowy w Polsce

Co ciekawe, w przeciwieństwie do przewoźników osobowych, rynek kolejowego transportu towarowego w Polsce jest jednym z najbardziej zliberalizowanych w Europie. 

12019 / Pixabay

Na naszym rynku działa 55 przewoźników, w tym spółki zależne od głównych przewoźników europejskich. Ponadto, rynek polski jest jedynym rynkiem na Starym Kontynencie, w którym przewoźnik krajowy ma mniej niż 50 procent udziału w krajowej masie obsługiwanych towarów. PKP Cargo jednak mimo tego jest drugim przewoźnikiem towarowym w Europie6. Przyczyny takiego stanu rzeczy na rynku polskim można szukać w innej charakterystyce przewozów towarowych. Nie są one tak regularne jak przewozy osobowe, służą także głównie prywatnym przedsiębiorcom. Dzięki tym cechom o wiele łatwiej jest rozpisywać przetargi na poszczególne zamówienia, w zależności od popytu na nie.

Regulacja przewozów pasażerskich

Polska walka z monopolem na osobowym rynku przewoźników kolejowych nie była jednak tak efektywna, jak w przypadku transportu towarowego, ale nie oznacza to, że jest ona skazana na niepowodzenie. Doskonałym przykładem udanej reformy kolei, która doprowadziła do konkurencji na tym rynku jest Wielka Brytania. British Rail, odpowiednik polskiego PKP, przeszedł proces prywatyzacji w latach 1994-1997. Połączenie pasażerskie realizowane przez tego przewoźnika zostały podzielone na franszyzy, do których prawo przedsiębiorstwa uzyskują na zasadzie koncesji. Departament Transportu i podległe mu agencje rozpisują przetargi na realizowanie poszczególnych połączeń. Jednym z warunków wygrania takiego przetargu jest konieczność zapewnienia wszystkich połączeń w ramach koncesji. Przedsiębiorca nie może wybrać sobie tylko niektórych z nich, jednak istnieje możliwość prowadzenia pojedynczych przejazdów poza tymi ujętymi w ramach przetargu, pod warunkiem, że nie kolidują one w żaden sposób z podstawowymi połączeniami. W takim wypadku zainteresowany pojedynczym połączeniem przedsiębiorca musi uzyskać specjalną zgodę regulatora połączeń kolejowych.

W tym modelu Wielka Brytania została podzielona na regiony, na terenie których przedsiębiorstwa prywatne konkurują ze sobą, walcząc o zwycięstwo w przetargach uprawniających ich do obsługi połączeń ujętych w koncesji, ale także starają się odpowiedzieć na bezpośrednie potrzeby rynku w ramach pojedynczych tras które mogą zagospodarować.

skeeze / Pixabay

Infrastruktura początkowo została przekazana spółce prywatnej Railtrack. Okazało się jednak że opieranie modelu biznesowego na obsłudze infrastruktury może prowadzić do zaniedbań. Railtrack starał się zminimalizować swoje koszty przez możliwe najrzadsze naprawy infrastruktury, a także zaniechanie jej modernizowania. Czas i wygoda przejazdu przecież wcale nie dotyczyły tego przedsiębiorstwa, a wszyscy przewoźnicy byli skazani na jego usługi. Wypadki kolejowe, które zdarzyły się w latach bezpośrednio po prywatyzacji, udowodniona niegospodarność oraz zaniedbania skłoniły jednak władze do zmiany taktyki względem infrastruktury kolejowej. Railtrack został wykupiony przez rząd Wielkiej Brytanii, a infrastruktura została przejęta przez Network Rail. Ciężko określić formę prawną Network Rail, jednak najbliżej jej do statusu spółki non-profit. Network Rail jest właścicielem linii kolejowych jak i dworców, zarządza jednak tylko częścią z nich, upoważniając prywatnych przewoźników do zarządzania dworcami, na których generują największy ruch7.

***

Podsumowując, wprowadzenie konkurencji jest możliwe, jednak musi ono zostać dokładnie zaplanowane i zrealizowane. Nie jesteśmy w stanie przeskoczyć ograniczenia w postaci monopolu naturalnego, jakim jest możliwość istnienia tylko jednej infrastruktury. Jednakże, dzięki rozsądnym regulacjom, sprawnie działającym organom kontroli oraz niekonwencjonalnemu podejściu do własności koniecznej infrastruktury możemy, pomimo przeciwności, wprowadzić konkurencję na rynku przewoźników kolejowych, czego doskonałym przykładem jest Wielka Brytania.  

Przypisy

  1. D. Begg, S. Fischer, R. Dornbusch, „Ekonomia”, Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 1993, s. 258
  2. PLK SA: O nas
  3. Przewozy Regionalne: O nas
  4. „Tylko konkurencja na rynku uzdrowi spółkę Przewozy Regionalne”, 10.11.2014
  5. Konrad Majszyk, „Nie ma konkurencji na torach. Przez marszałków”, 25.06.2014
  6. Raport Instytutu Jagiellońskiego, „Co hamuje i napędza polską kolej?”, Warszawa, 3.10.2013
  7. Network Rail: Who we are